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全球貿易降溫，外貿訂單銳減，海運需求進入低點，運價跌回疫情前水平，全球運力和集裝箱均嚴重過剩。在全球各大港口，空集裝箱堆積如山。2021年“一箱難求”的盛況，已不復存在。

“ 碼頭的空箱都堆滿了，現(xiàn)在很多都堆到太倉去了，這種景象很多年都沒見過了。 ” 財新網援引一名上海港碼頭操作人員近期表示，不僅是上海，空箱堆積如山的現(xiàn)象也出現(xiàn)在廣州等港口。 “ 我們現(xiàn)在已經很少加班了。以前加班時，通常是上班12小時，休息12小時，現(xiàn)在是上班12小時，休息24小時。 ”界面新聞援引在上海港開集裝箱卡車的一位工作人員指出，如今港口有很多空集裝箱，他們的工作量也因此受到影響。

據全球集裝箱租賃和交易平臺Container xChange最新數據顯示，上海20/40英尺集裝箱CAx的數值均高于去年同期，其中第二周達到0.66，之后幾周穩(wěn)定在0.64，已經連續(xù)7周在0.6以上。作為對比，2022年第三周，上海40英尺集裝箱CAx的數值只有0.48，最高時也僅為0.59。CAx指數高于0.5，意味著入港集裝箱的數量大于離港集裝箱的數量，容易造成空箱在港口堆積的情況。

Container xChange發(fā)布的報告還顯示，與過去三年相比，上海、寧波、天津等港口的CAx指數保持高位。在美國洛杉磯港，空箱堆積情況雖然比2022年大幅好轉，但相對于國內港口來說情況更為嚴峻。CAx指數顯示，2023年前7周，洛杉磯40英尺集裝箱CAx的數值維持在0.78以上，最高時達到了0.83。另外，北歐的安特衛(wèi)普港等也在0.8以上，意味著歐美消費地港口空箱堆積情況超過國內水平。

實際上，碼頭空箱問題在去年下半年已經出現(xiàn)，2022年12月5日，中國港口協(xié)會官網發(fā)布港口生產運行監(jiān)測與分析報告稱，11月，8大樞紐港貨柜外貿重箱（通常指裝了貨的箱子）輸送量比上年同期下降9.7%，外貿空箱增加23.73%。

導致集裝箱供應過剩、空箱堆積的原因又是什么呢？這種情況又何時能夠恢復？

原因之一：

近兩年在狂熱海運市場行情下，全球生產大量集裝箱。根據德路里最新的集裝箱設備報告，集裝箱制造企業(yè)在過去兩年內大量生產集裝箱，僅2021年全球生產了超過700萬TEU集裝箱，是常規(guī)年份的近3倍；去年全球集裝箱數量又增長了2%，目前全球集裝箱量達5090萬TEU。

隨著供應鏈瓶頸逐步回歸正常化，全球航運市場過剩集裝箱數量已達500萬TEU，這些過剩的空箱堆積在世界各地碼頭和倉庫里，過剩比例超過10%。

原因之二：

此外，全球需求疲軟，外貿低迷是港口空箱堆積的重要因素。德迅物流人士稱，2022年第4季集裝箱海運貨量形勢非常不樂觀，2023年1月出口形勢可堪比2020年2月疫情剛剛爆發(fā)尚未復工復產時期。

業(yè)內一名貨代資深人士表示，一般在春節(jié)后45天，集裝箱海運市場才會逐步恢復。2022年下半年以來擾動市場因素尚存，2023年至少要經過60天，即到3月20日再觀察市場恢復情況。

原因之三：

另外，報道引述某海運公司員工指出，當下東南亞到歐美出口量快速上升，也是導致國內出口減少、空箱增多的因素之一。

    說在最后   

總的來說，受地緣政治事件及海外通脹加劇等因素的影響，全球經濟、貿易放緩，海運集裝箱的需求從2021年的歷史高位逐漸回歸正常。與此同時，港口擁堵情況自去年以來逐步緩解，空箱周轉率提升，也加劇了集裝箱過剩的現(xiàn)象。

集裝箱過剩將帶來一系列后續(xù)影響。Container xChange在其發(fā)布的《2023年的23個航運業(yè)趨勢》中分析稱，隨著市場中集裝箱過剩，航運公司要么繼續(xù)減少船舶運力，要么繼續(xù)空船航行。例如，馬士基一直在調整亞洲至其它大陸的運力，在這種情況下，預計2023年海運業(yè)將迎來價格戰(zhàn)。

（來源于：海運網）